加州大学戴维斯分校交通研究院创始院长Daniel Sperling发表主题演讲。
汽车产业近年来发生着颠覆性变化：电动汽车产业迅速发展，新造车势力异军突起，智能网联技术不断升温，共享经济颠覆了传统出行方式，跨行业、跨领域的融合，正在引领交通出行的新浪潮。现如今国内外智能汽车发展现状如何？未来我国智能汽车技术发展趋势又是怎样的？在昨日举行的“2018GIV全球智能汽车前沿峰会”上，多位专家、学者共同为我国智能汽车发展献计献策。
我国智能汽车前景潜力巨大
什么是智能汽车？国家信息中心副主任徐长明介绍说，智能汽车=自动驾驶+人机交互，自动驾驶从L0-L5，级别逐层升高。根据普华永道的预测：从2028年起，L4/5级自动驾驶将开始应用，中国、欧洲、美国三个地区的L4/5级车保有量将达到730万辆；而到2030年，我国的L4/5级车的保有量可以达到3310万辆。
“不管这个数据最终能否达到，未来，我国智能汽车发展的潜力是巨大的。”徐长明说。
在中国市场的推动下，全球电动汽车已进入快速发展阶段。去年全球电动汽车总量达到129万辆（纯电动、插电式混合动力），我国电动汽车有78.6万辆，占全球电动汽车的60%；大众、丰田、宝马等大型跨国企业已纷纷推出了L4/5级自动驾驶车时间表；感知系统、中/长距离雷达、超声波系统、立体、环绕摄像头等技术的跟进，博世、大陆等全球顶级零部件供应商做了大量工作。
从需求层面，徐长明认为，我国具备先天优势。 首先是汽车保有量大，预计我国汽车保有量的峰值将达到6亿辆；其次是人口密度较高，研究发现，城市密集区更适合无人驾驶大车队。此外，汽车使用人群更加年轻化，其中对自动驾驶感兴趣的90后占到44%，对智能汽车感兴趣的人占到65%。最后是政策优势，这与管理层的大力支持分不开。
一体化智能网联体系是关键
虽然政策和需求等因素使我国更有利于智能汽车的发展，但混合交通导致的事故频出和一系列技术瓶颈一直是挑战。对此，同济大学汽车学院院长余卓平指出：单车智能是远远不够的，群体车智能体系才是智能网联车的关键点。未来智能汽车要真正发展，就要具备车-路-云一体化的智能网联交通系统。
余卓平指出，一体化智能网联交通系统的结构为：一辆车、一条路和一个云。不仅车是智能的，道路也是智能的，路面设施都经过数字化之后，可以为智能车在行驶和感应中提供很多帮助，也就是说，必须要一体化地去研究未来的智能网联交通系统，研究自动驾驶的同时，还要靠路面设施做弥补修正。
余卓平举了一个很形象的例子：当车-路-云一体化智能网联体系建立之后，将能够实现汽车一路绿灯驶过的解决方案，路面不再拥堵，汽车不必在每个路口等红绿灯将实现。
华为公司LTE产品线总裁熊伟也认为，在未来，车、路、人以及云、网等各个方面都要协同起来，构筑一个智慧大交通网络系统。
“单车智能解决不了整个复杂路况、复杂混合车辆以及极端天气、极端距离等等一系列场景问题。”熊伟说。“目前单车智能只能识别60%左右的交通事故，还有大概36%是非常难解决的，或者如果要解决是需要非常高的成本。如果通过单车智能以及车路协同的相关技术，超过96%的交通事故是可以避免和解决的。通过车联网和自动驾驶相应技术的相辅相成，在不久的将来可以大幅提升交通的安全。”
标准和法规是核心之一
事实上，如何引导智能汽车快速突破，除了技术，更重要的是标准和法规。
“电动化在起步的时候，标准化问题没有很好解决，导致现在充电不统一，通讯不统一。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，在智能化时代，不应再重蹈电动化标准的覆辙，谁最先建立标准，谁就能集聚资源；让更多的车到路上行驶，把建立起的规范上升到应用层面，这种规制先行、标准先行的环境往往比技术的突破对智能汽车的发展更起作用。
“在这方面我国是有优势的。”张永伟认为，国内有很多示范区，形成一个可示范的模式、标准和法规是很好的，有一个城市级样板先出来。我国通过制度性的创新也能够引领智能汽车产业往前走得更快。
最后，张永伟表示，智能化时代，归根到底还是要依靠技术，不仅有领先的基础设施和引领性的规制，还要在全球建立起支撑产业应用和创新的生态体系。