科技与激情 名爵MG领航PHEV试驾测评
2021-01-07 22:08
来源: 深圳新闻网

科技与激情 名爵MG领航PHEV试驾测评

人工智能朗读:

见圳客户端·深圳新闻网2021年1月7日讯 近日,记者对名爵领航PHEV插电混动版进行了试驾,三款车型售价区间为16.38-18.38万元。值得关注的是这台车搭载了上汽的第二代EDU智能电驱变速器,拥有10个挡位调速能力,对于动力的梳理更加智能和科学。还有配备了最新的IEM智能能量管理系统,让车辆在用电和用油之间有更精准的切换。我们对领航PHEV1.5T混动Trophy旗舰版进行了试驾,窥探这台与燃油版有诸多差异的新车。

外型设计——与燃油版保持一致增加“哥本哈根蓝”新能源专属色

领航PHEV是在燃油版的基础上改变动力系统而来,外型方面保持了与燃油版相同的造型,遵循名爵最新的家族式“燃动科技美学”设计语言。有“猎鲨”前脸布局、数字燃动格栅等诸多细节,这台顶配车型配备了Trophy运动套件,包含“黑骑士”黑色风格车身饰件。这台车依然采用了很有特色的渐变色——赛博灰,而作为新能源专属的“哥本哈根蓝”则是PHEV版独有的。

“猎鲨式”前脸富有冲击力,内部弯折黑色格栅是“燃动”美学的体现,形态犹如燃烧的火苗。而且上下格栅的层次感尤其清晰,锋利的头灯和弯折的侧腮与大嘴造型的融合度都非常高,从这个角度看显得异常“凶猛”。LED比特式大灯的近远光LED反射片灯组由四个单元构成,配合分体式日行灯,看起来很有神。

车身尺寸与燃油版完全一致,长宽高分别为4610/1876/1685mm,轴距为2720mm。保留了前悬略长、后悬略短的俯冲化姿态,显得颇有运动感。黑骑士风格的侧窗边框、车顶行李架和底裙都与燃油版一致。车身腰线在后门把上方弯折和内收营造出了漂亮的车肩。扁平的外后视镜集成侧转灯和摄像头、前门把手配置了无钥匙进入。不过,从这个角度看,我们发现底盘下方有一定的突出,这是底盘下方布置电池引起的,明显降低了离地间隙。

采用与燃油版2.0T车型相同的19寸轮毂,双色旋风造型和红色刹车卡钳带来良好的视觉动感。匹配的是尺寸为235/45 R19的米其林PS4轮胎,抓地性与静音性都比较出色。

车尾与燃油版的唯一区别是增加了500PHEV的标识,保留了燃油版相同的比较时尚和运动化的造型。LED尾灯内部灯带用纵横交错布局,如同能量汇聚,边缘熏黑色则是传统。

采用较为运动化的双边双出排气管,细长的管口与上方水平反光片上下对称,很有力量感。中央底护板增加了导风槽结构,保险杠两侧边缘还有立体出风口造型,虽然是装饰件,但在视觉方面细节确实很用心。

车厢布置——全液晶仪表盘感觉更好后排空间无影响新增空气过滤系统

车厢的布局、用料与配色都与燃油版保持一致,环抱式中控台、飞机引擎状出风口、半悬浮中控屏等布局从HS上一直保留到这里,中控台采用大面积皮质面料覆盖,流露出轻奢的风味。而这套白色+航海蓝的撞色搭配的地中海风格,给人温馨、浪漫的感觉。

真皮包裹的方向盘触感细腻,两侧增加打孔提升摩擦力,3点和9点位置有贴合手型的指窝,提升驾驶欲望。内侧尤为亮眼的红色按键——SUPER SPORT键带来超跑的既视感,对于年轻人有着难以抵抗的诱惑。方向盘后方的换挡拨片依然保留,不过功能却发生了变化,用来调节能量回收的强弱。左后方驾驶辅助拨杆也没有变化,采用顶端按压和前后上下拨动调节。

仪表盘采用了12.3寸全液晶显示,这点比起燃油版的小尺寸液晶+双侧背光显示看起来要舒服很多,整体配色、显示风格都是完全统一的。表盘两侧为车速和能量表,采用数字显示,中央主区域可以显示车辆能量状态、导航、娱乐信息等多种界面。在运动模式下,指针、刻度等局部会显示成橙色,普通和经济模式都是蓝色。当然,SUPER SPORT模式下的变化更大,我们后面试驾环节再介绍。再有就是右侧能量输出比例上面的小圆环+数字显示就是能量回收等级显示。

10.1英寸的半悬浮式中控屏采用低位布局,不会对视线造成任何阻挡,不过屏幕偏小。采用了最新的斑马VENUS系统,支持阿里系统生态,增加了90秒连续语音对话和美的智能家电远程控制,在UI界面上也进行了优化,采用大图标显示便于触控,而且支持双桌面操作。通过菜单可以调节如驾驶辅助、灯光、门锁等诸多功能设置,语音控制包括多媒体、导航、电话、空调和天窗。与燃油版相比,车辆设置菜单中增加了能量管理菜单,对于剩余电量可以进行人为管理。360度全景影像画面像素依旧较低,这点与燃油版仍然一样。

 

挡杆台布局也基本没有变化,小鸡腿挡杆居中布置,钢琴烤漆面板和银色装饰搭配很有精致感,底座也是同样双色搭配,加上皮质外框,颇有档次感。不同的是左侧增加EV按键。

前排储物空间做得很细致,挡杆前方有专用的手机格,配置了两个USB插口。挡杆后方还有两个水杯槽和开放式储物格,中央扶手下方的储物空间方正,但容积不大。还有讨人喜欢设计,就是在挡杆台在副驾驶一侧增加了扶手,每当驾驶员激情驾驶,扶手会起到重要的作用。

中控台包裹的皮质触感舒适,缝线均匀,与顶部蓝色软胶搭配,不管是视觉效果还是触觉,都有较高的精致度。一直很喜欢飞机引擎状的立体式出风口,这里得到保留。这台车还配置了BOSE音响,有9个喇叭,车厢的档次感再次提升。另外这台车配置了256色氛围灯,还有一套高效PM2.5空调滤芯、抗菌抗病毒过滤系统,从视觉到空气都有很好的管理。

座椅采用头枕一体化椅形,双色搭配尤其好看,大面积肩部支撑增加了打孔。座椅的填充物软硬适中,两侧的包裹做得很到位,坐垫承托性充足,电动调节的幅度也比较大,还增加了手动腰撑调节,人体工程做得很成熟。

后排座椅与前排材质相同,也是双色搭配,座椅填充物饱满,坐垫承托性充分,靠背较为平整,侧向支撑性一般,好在靠背角度可以调节。并没有因为座椅下方布置动力电池而侵占乘坐空间,实际表现与燃油版完全相同,侃哥身高172cm,腿部有三拳左右,头顶有两拳,横向距离也较为充裕。

配置了地台式空调出风口和两个USB插口,可翻折中央扶手带两个杯架,地板也比较平整,中央小幅度隆起并不影响放脚。

车顶配置了采光面积高达1.19平米的全景天窗,开启面积0.51平米。天窗一直延伸到后排头顶,采光度相当好,玻璃的隔紫外线效果也不错。

尾厢的常规容积也与燃油版完全相同为463L,后排座椅支持4:6分割放倒,而且基本平整,最大容积可拓展至1287L。

不过尾厢地板下方与燃油版的布局完全不同,取消了备胎,布置了很多部件。除了BOSE的Richbass低音喇叭和功放、三角架,补胎液,这里还安置了蓄电池、保险丝盒和ESS锂电池冷却液,当然这是因为前机舱确实塞得太满了。

动力与操控——纯电也能到高速动力衔接平顺混动输出够暴力

动力系统是这台车的核心所在,它搭载由上汽“蓝芯”1.5T发动机和一台高功率永磁同步电机以及第二代10速EDU智能电驱变速器组成的一套混动系统,从上图可以看到,机舱确实被塞得很满,没有多余的空间。其中,1.5T发动机采用了混动调校,代号改为15E4E(燃油版代号15C4E),最大功率和扭矩都有所降低,最大功率124 kW,最大扭矩250N m。单永磁同步电机的数据没有单独给出,我们能查到系统的综合功率为214 kW,系统综合扭矩480N m。电池采用的是宁德时代CM811三元锂电池,能量为16.6 kWh,纯电续航为75 km。

而第二代EDU智能电驱变速器又是这套动力的核心,与第一代EDU采用双电机、双离合和两档减速齿轮的结构完全不同,第二代EDU的核心是三轴AMT结构,其中一根轴与发动机相连、一根轴与电机相连,而第三根轴输出到差速器再到车轮。

从结构上看,发动机与电机位于变速器的两侧,发动机一侧用离合器来控制动力结合,并且拥有6挡调速能力,而电机也拥有4挡调速能力,两者可以单独工作,也可以同时工作,因此官方称拥有10挡变速,可换挡速度可以做到很快,官方宣称时间为0.2秒。

实际驾驶,在车辆静止状态,发动机熄火,此时车内尤其安静也没有一丝振动,很有档次感。起步阶段,以电机输出为主,感觉电机的扭矩很充分,轻踩油门就能顺利滑行,稍微深踩就能获得充沛的加速感。我们这台试驾车在出发时有90%左右的电量,在市区行驶系统默认以电机为主,这台电机虽然不清楚它的功率和扭矩,但能感受到的是它的动力储备绝对充分,市区道路80 km/h以内速度它都释放直接的动力,推动车身显得轻快。后来在高速公路上,我们采用EV模式试探它的动力极限,在4挡变速器的协助下,加速100 km/h都很轻松,之后动力输出明显会有个放缓的阶段的,应该是程序设定,仿佛在于驾驶者沟通,你确定还要纯电驾驶?保持油门,纯电加速到120 km/h都没有问题,说明电机单独驱动这台重达1.7吨的车身是足够的。

在NORMAL模式下深踩油门,大约一半左右,或者直接切换到SPORT模式,发动机就会介入工作,作为动力的补充。能感觉发动机在启动瞬间有轻微的点火抖动,仪表盘上的发动机状态被点亮,随后强劲的动力喷发而来,能够获得酣畅的加速感。我们尝试了地板油驾驶,确实非常像一些3.0T的发动机在峰值区间的状态,爽快的感觉让人大呼过瘾。而且在运动模式下,发动机与电机共同发力,正常加速两者的升挡仿佛是交替进行,没有顿挫感。而急加速时电机会率先发力、发动机再降档发力,响应够快后劲还足。

我们当然不会忘记SUPER SPORT模式,按下红色按键,仪表盘会切换到图中所示的画面和颜色,不过中控屏不会改变,这点与燃油版有所不同。这个模式下,感觉发动机和电机都在低档位加速,发动机的转速比较高,振动也略微明显些,但扭力输出会更加充沛,加速体验不仅是快,从视觉、听觉和身体能够获得更丰富的信息,更容易刺激人的驾驶欲望。

这台车采用一套较为智能的IEM能量管理系统,能够识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11种路况,自动分配电机与发动机的工作状态,获得较为节能的驾驶方式。同时,系统也会伺机分配发动机的动力用来充电,以至于我们很像体验到这台车的亏电状态,还不太容易。用EV并且采用较为暴力的驾驶方式,一直到剩余4%的电量时,发动机才会强行介入。当然此时的发动机负荷就比较大了,一方面要驱动车辆,又要分配一定动力充电,振动明显且加速明显不给力,建议用户不要用到超低电量。

那么如何保持电池电量?其实很简单,可以电量管理中人工设定到高电量,也可以用智能模式交给系统去管理,只要不是一直用EV,基本是不会到我们这种状态的,所以在日常用车中其实不必担心。当然,也鼓励用户们多充电,保持电量充足,市区代步把它当纯电动车用最好。

我们之前试驾领航燃油版的时候感觉那台车的NVH做得很出色,在领航PHEV上,因为它是可以长期电动驾驶的,车辆的整体静音性做得还有超越,中低速不是问题,即使在高速时,车辆的风噪与胎噪控制得都很好,可以获得比较高级的驾乘感受。底盘保留了一定的路感,但没有出现零碎的振动,通过坑洼时感觉有些硬,车身的摆动幅度有些大,因为底盘的重量增加了不少,悬挂必须做的更加硬朗保证足够的支撑力。

可以看到后悬挂前端增加了电池模块,虽然平整度不出,但毕竟有一定的下探。排气管采用边缘绕开布局,油箱的容积缩小至37L。相比燃油版,整备质量增加了249 kg。

点评:

插电混动的技术路线很多,上汽的二代EDU系统无疑是据有特色的,它支持大功率电机单独输出,完全可以纯电动行驶,混动模式下的动力相当充沛,体现富有快感的加速,还有就是能量管理系统也非常智能,长期不充电用车,也不会到亏电状态。领航PHEV的动力做到了平顺、强劲同时又省油,显得比较成熟,再加上这台车的外型、内饰也很吸引人,行驶品质也比较上档次,整体的产品力很强,可说是一台人机一体的新能源SUV。(聂向东)

[编辑:田志强]